Nederlands | Français Belgium

Première in België: Eerste nationale platoontest met hoog autonome personenwagens succesvol verlopen

Het Aon initiatief wil de introductie van de zelfrijdende auto een stap dichterbij brengen

Brussel, 14 september 2016 - Voor deze eerste platoontest met semi-zelfrijdende personenwagens in België, reden 30 hoog autonome auto’s van Audi, BMW, Mazda, Mercedes, Toyota, Lexus, Volkswagen, Volvo en Tesla vandaag in pelotons van vijf van Brussel naar Bornem (en terug) via de ring van Brussel, de A12 en de N16. Deze demonstratietest - een initiatief van verzekeringsmakelaar en risico-adviseur Aon - moet meer bekendheid geven aan de mogelijkheden van rijden in semi-zelfrijdende voertuigen, uitgerust met vergaande rijtaakondersteuning, zoals Adaptive Cruise Control (ACC) en Lane Keeping Assist System (LKAS). Daarnaast wil Aon aan de hand van de testresultaten analyseren wat er nog nodig is om de zelfrijdende auto veilig in het verkeer te brengen. Tijdens de test werd een maximum aan relevante data verzameld.

Voor foto’s (vrij van rechten): http://aondocuments.be/platoon/

Het onderzoek
De Platoontest moet in kaart brengen hoe semi-automatische voertuigen reageren in verschillende situaties op de openbare weg. Aan boord van elk voertuig werd door de inzittenden, waaronder de ministers van mobiliteit Weyts en Bellot, een logboek bijgehouden. Bij aankomst werd ook door elke deelnemer een vragenlijst beantwoord, en werden een 10-tal vrijwilligers aan een diepte-interview onderworpen.
Het Instituut voor Mobiliteit (IMOB), verbonden aan de Universiteit Hasselt, verzamelde per auto data over snelheid, acceleratie en remgedrag. Op basis van deze data zal gekeken worden hoe het platoon zich gedraagt en of er verschillen zijn binnen het platoon.
In de twee observatiepelotons werden wagens met camera’s uitgerust. Daarnaast volgden twee met camera’s uitgeruste observatiewagens de pelotons.

Al Pijnacker, Director Automotive en directielid van Aon Belgium licht toe: “De testresultaten zullen er in eerste instantie toe bijdragen dat we meer inzicht krijgen in hoe de bestuurders omgaan met wat nu al mogelijk is. Er blijkt immers dat ruim 70% van de chauffeurs de systemen niet op de juiste manier gebruikt en ook niet kiest in het pakket van hun bedrijfswagen, waardoor een verbeterd veiligheidspotentieel onnodig onbenut blijft. Door meer kennis te delen en het bewustzijn te vergroten kunnen we bijdragen tot een verhoogde veiligheid. Hier ligt een opportuniteit voor de werkgevers om bepaalde ondersteunende opties, zoals ACC, verplicht te maken via de carpolicy.”. Het volledige rapport dat de bevindingen aan de introductie van de zelfrijdende wagen koppelt, wordt in de tweede helft van oktober gepubliceerd.

Eerste bevindingen van de Platoontest
Dit eerste pelotonrijden over ring en gewestwegen én in een drukke verkeerssituatie is goed verlopen. Er deden zich geen gevaarlijke situaties voor. De systemen ondersteunden de chauffeurs goed en in de regel konden de pelotons de snelheid op zowel de ring als de A12 goed aanhouden met dien verstande dat het drukke verkeer regelmatige snelheidswisselingen vereiste. De chauffeurs moesten regelmatig wat bijremmen en gas geven. Hierdoor bleven ze alert wat belangrijk is, want men moet goed monitoren op welke manier de systemen behulpzaam kunnen zijn. Het optimaal benutten van de in de wagen geïncorporeerde rijondersteuning blijkt een aandachtspunt voor de nieuwe toekomstige generatie hoog-autonome autobestuurders.

Nog tal van hinderpalen
Maar naast het feit dat vele chauffeurs zich nog niet bewust zijn van wat er vandaag al technisch mogelijk is in de huidige generatie auto’s waarin tal van rijfuncties overgenomen worden (zoals het filerijden, het zelfstandig inhalen alsook het autonoom laten parkeren), zijn er nog tal van hindernissen die moeten genomen worden voordat de hoog autonome auto gemeengoed wordt. De snelheid waarmee deze auto’s eraan komen, wordt wellicht overschat. Maar de impact ervan op tal van facetten uit onze samenleving wordt onderschat.

Herkalibratie van veiligheidssystemen
Zo maakt een groot deel van de veiligheidssystemen gebruik van een camera die achter de voorruit is ingebouwd. Een vervanging van de voorruit impliceert de noodzaak om de rijhulpsystemen te herkalibreren. Carglass®, de specialist in het herstellen en vervangen van voertuigbeglazing, volgt de technologische evoluties op de voet. Naast de investeringen om het vereiste materiaal aan te schaffen genoten de medewerkers ook bijkomende opleidingen om voorruiten met deze ontwikkelingen en systemen deskundig te kunnen vervangen. Voor Caroline Ameloot, Sales & Marketing Director, kadert dit aanbod binnen een bredere strategie van Carglass® om de nieuwste technologieën te integreren in haar dienstverlening: “Weinig mensen weten hoeveel technologie in een autovoorruit geïntegreerd is. Het is voor ons cruciaal om te blijven investeren in productontwikkeling en zo de veiligheid van onze klanten te garanderen.”

Rol voor de verzekeraars
De cijfers liegen niet: van de 40.000 jaarlijkse verkeersslachtoffers in de Europese Unie is meer dan 90% het gevolg van menselijke fouten. Al Pijnacker beklemtoont het belang van de rijhulpsystemen in het kader van de verkeersveiligheid: “Als de auto steeds meer functies overneemt, leidt dat niet alleen tot minder files maar ook tot minder ongevallen (mits de bestuurder is geleerd om de systemen op de juiste wijze te gebruiken).” Maar wat betekent dit voor de verzekeringssector? Al Pijnacker: “Bestuurders worden quasi passagiers en moeten dus ook een uitgebreide passagiersverzekering hebben om schadeloos gesteld te worden bij een ongeval dat veroorzaakt wordt door falende hard- en/of software. Met al deze software is er bovendien ook een verhoogde kans op “hacking” waardoor een cyberriskdekking geen overbodige luxe wordt. Er is echter nog te weinig bekend over de aansprakelijkheid bij een ongeluk met een hoog autonome auto en hoe deze voertuigen kunnen verzekerd worden. Hier kunnen verzekeraars zeer zeker een rol spelen. Het aansprakelijkheidsvraagstuk wordt een cruciale schakel bij de brede introductie van volledig autonome voertuigen en aangezien de bewijslast om een producent aansprakelijk te stellen wegens falen van de techniek bij de bestuurder ligt, kan een EDR (een Event Data Recorder, vergelijkbaar met de zwarte doos in een vliegtuig) in dit geval uitkomst bieden.”

Is hier een rol voor de Belgische wetgever?
De federale Minister van Mobiliteit, François Bellot, zal binnenkort een ontwerptekst neerleggen in de regering waarbij een soepel kader wordt vastgelegd voor het uitvoeren van proefritten met autonome voertuigen en die de veiligheid van de overige weggebruikers maximaal verzekert. “Gelet op het feit dat de technologie in de voertuigen hoe langer hoe sneller evolueert, moeten wij als overheid op pragmatische wijze het principe “learning by doing” toepassen en meer en meer het uittesten in reële omstandigheden aanmoedigen. Het lijkt illusoir om het Belgisch wetgevend kader gaandeweg te willen aanpassen en het is te verkiezen dat de regels op Europees niveau worden vastgelegd. Het beste bewijs dat dit onderwerp op de agenda van de Minister staat, is dat er op 1 oktober een bepaling van de Wegcode in werking treedt waarbij de verplichte minimale afstand tussen voertuigen wordt opgeheven, precies in het kader van platooning-tests.”

Hoe zit het in Vlaanderen?
Ben Weyts, Vlaams minister van mobiliteit en openbare werken staat niet aan de zijlijn: “Vlaanderen wil de revolutie in autoland actief ondersteunen. Vooruitstrevende voertuigtechnologie biedt fascinerende perspectieven om ons verkeer veiliger te maken. Als je weet dat menselijke fouten een rol spelen in 90% van de ongevallen, dan besef je dat slimme autotechnologie het aantal auto-ongevallen kan doen dalen. Elk proefproject geeft de kans om de technologie verder op punt te stellen”.

Ik wil een kopie van het rapport ontvangen