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Aon alerte : la Belgique n’est pas encore prête pour la voiture à haut degré d'autonomie

Les résultats de l'étude du premier test national de conduite en peloton avec des voitures à haut degré d'autonomie montrent la nécessité d'une formation pratique supplémentaire ainsi que la nécessité d’une plus grande harmonisation des systèmes d'aide à la conduite (très variés aujourd'hui selon le type de véhicule) pour une utilisation plus uniforme

Bruxelles, 16 Janvier 2017– Le premier test de conduite avec des voitures à haut degré d'autonomie sur la voie publique en Belgique, organisé par Aon l’année dernière en collaboration avec Carglass®, IMOB (l'Institut de Mobilité de l'Université de Hasselt), Prodrive Training et Royal Haskoning DHV, s'est avéré être un apprentissage particulièrement précieux pour contribuer à améliorer la sécurité routière au moyen de voitures semi-autonomes.

Pendant le test effectué, des données et des constats pertinents ont été collectés (voir plus loin ‘à propos de l'étude’). Il ressort du rapport d’évaluation de Royal Haskoning DHV que de nombreux obstacles doivent être surmontés avant que la voiture à conduite semi-autonome se généralise.

En voici un aperçu :

La conduite en peloton atteint son niveau le plus efficace sur autoroute, sans événement inattendu
La conduite en peloton a apporté la plus grande valeur ajoutée sur autoroute, sans feux de circulation et lorsque la circulation n'est pas trop dense.

Les changements de vitesse sur le parcours ont également eu un effet perturbateur sur la conduite en peloton car les conducteurs devaient régler à chaque fois manuellement la vitesse du cruise control. Le profil de vitesse général d'un peloton de 5 voitures révèle que les courbes de vitesse des voitures se suivaient bien. Bien que les pelotons aient été assez stables, ils présentaient tout de même un effet d'accordéon dans des conditions particulières.

Les autres usagers de la route ont réagi sans différence notable entre les pelotons et le trafic régulier. Les pelotons ont roulé à chaque fois sur la bande de droite et ils ont strictement respecté la limitation de vitesse, mais ils ont été régulièrement interrompus par des camions qui s'inséraient et par la circulation qui roulait plus vite pour se rabattre soudainement.

Bien que les systèmes n'aient pas encore tenu compte, par exemple, des feux de circulation ou d'usagers déboîtant soudainement, il s'est avéré que les pelotons étaient en mesure de freiner automatiquement aux feux en réaction au freinage de la voiture précédente.

Diversité des systèmes par type de véhicule
Tous les véhicules étaient équipés de systèmes d'aide à la conduite avancés comme l’ACC et les LKS. En raison de la grande diversité d'utilisation et de fonctionnement de ces systèmes, nous avons remarqué des différences notables dans la vitesse à laquelle les véhicules réagissaient aux changements. Certains ACC freinaient jusqu'à l'arrêt, d'autres non, de telle sorte que le freinage devait être achevé (par le conducteur).

La vitesse à laquelle le véhicule réagissait aux changements des réglages variait également en fonction de la marque et du type de véhicule.

Il est important de recommander aux constructeurs automobiles de mieux harmoniser les différents systèmes d'aide à la conduite afin que leur commande soit plus uniforme.

Expérience des conducteurs : plus attentifs à mesure que l'accoutumance grandissait et de la sorte plus détendus
Quasiment tous les conducteurs ont déclaré avoir un sentiment de sécurité (sur la route) et de confort à mesure qu'ils maîtrisaient les systèmes d'aide à la conduite comme l'Adaptive Cruise Control (ACC) et les Lane Keeping Systems (LKS) et qu'ils pouvaient tirer un profit optimal des avantages qu’ils procurent.

La plupart des conducteurs ont pu faire rouler leurs véhicules en majeure partie de manière autonome, mais (surtout lors de l'insertion de véhicules dans la circulation) ils ont dû intervenir dans certaines situations en freinant ou en accélérant. Pendant tout le trajet, ils ont conservé un niveau d'attention assez élevé.

Cependant, les conducteurs ont également déclaré que la distance de sécurité légale maintenue par les systèmes ACC était généralement trop élevée lorsque la circulation était dense et qu'ils l'ont adaptée manuellement en fonction des besoins.

Pendant le trajet de retour, les conducteurs étaient déjà plus familiarisés avec les systèmes, ce qui leur a permis de rester plus attentifs et plus conscients de la nécessité de reprendre le volant lorsque la circulation s'intensifiait. De ce fait, ils ont été moins surpris et ils ont eu le sentiment d'être plus détendus sur le trajet de retour.

Une formation à la conduite complémentaire s'impose
Une utilisation optimale des systèmes ACC et LKS exige une certaine courbe d'apprentissage. En effet, les conducteurs doivent bien savoir dans quelles situations utiliser l'aide à la conduite et dans lesquelles ne pas l'utiliser, comment les systèmes fonctionnent et comment les utiliser aisément.

Par exemple, ils doivent savoir si l’ACC fait freiner le véhicule jusqu'à l'arrêt ou non, quelles lignes les LKS détectent et comment se fait le feed-back des systèmes au conducteur : par affichage ou par un son ou une vibration.

A l'avenir, ces aspects doivent faire partie de la formation pratique à la conduite des nouveaux conducteurs. Aon y voit également une tâche à remplir par les constructeurs automobiles, les importateurs et les concessionnaires. Ils devront veiller à une bonne information et à une solide formation à l'utilisation des divers systèmes d'aide à la conduite.

Que faut-il encore étudier ?
Lors de ce test de conduite en peloton, des données objectives ont été utilisées par le biais d'un projet pilote. Tous les partenaires confirment que celles-ci doivent être encore plus et encore mieux utilisées lors des prochains tests, tant dans l'étude des effets dans le domaine de la sécurité routière que dans le domaine des facteurs humains, du flux de circulation, de la consommation de carburant et des émissions.

Une étude supplémentaire est également nécessaire pour déterminer la manière dont les conducteurs réagissent à la transition de la conduite (semi-)autonome à la prise de contrôle du véhicule. En effet, à certains moments le conducteur devra reprendre le contrôle du véhicule.

Enfin, il est important de reprendre dans l'enquête de suivi les développements dans le domaine des systèmes de coopération. A l'avenir, les véhicules disposeront d'une technologie permettant de communiquer les uns avec les autres. Cela peut entraîner des déplacements plus aisés dans la circulation, à titre individuel comme en pelotons groupés. Ces véhicules coopératifs, hautement autonomes, devraient également contribuer à un trafic sans danger, fluide, durable et confortable.

A propos de l'étude
Les voitures étaient équipées de systèmes d'aide à la conduite comme l’Adaptive Cruise Control (ACC) et les Lane Keeping Systems (LKS). Elles ont roulé en 6 pelotons de 5 voitures de Bruxelles à Bornem (et retour) par le ring de Bruxelles, l'A12 et la N16.

Ce test de conduite en peloton devait passer en revue la manière dont les véhicules semi-autonomes réagissent dans différentes situations sur la voie publique. A bord de chaque véhicule, le passager tenait un journal de bord. A l'arrivée, chaque participant a répondu à un questionnaire et une dizaine de volontaires ont été soumis à un entretien approfondi.

De plus, les voitures de deux pelotons ont été équipées de caméras embarquées. Ces pelotons ont également été encadrés par des voitures d'observation avec des experts de Royal HaskoningDHV. Grâce à l'application RoadVikings, des données concernant la conduite ont été collectées pour chaque voiture par l'IMOB.

A travers ce test, les parties veulent déterminer ce qui est nécessaire pour introduire en toute sécurité la voiture à conduite automatisée dans la circulation quotidienne.