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Test de conduite en peloton visant à faire progresser l’introduction de la voiture autonome

 

Aon a organisé avec succès le premier test de conduite en peloton avec des voitures particulières semi–autonomes en Belgique. Le 14 septembre, 30 véhicules à haut degré d’autonomie ont roulé par pelotons de cinq véhicules de Bruxelles à Bornem (et retour). Ce test de démonstration entend faire mieux connaître les possibilités de la conduite de véhicules semi–autonomes équipés des outils les plus avancés en matière d’aide à la conduite, comme l’Adaptive Cruise Control (ACC) et le Lane Keeping Assist System (LKAS). En outre, l’objectif pour Aon est également de déceler à l’aide des résultats du test ce qui est encore nécessaire à développer pour pouvoir faire circuler des véhicules autonomes en toute sécurité dans le trafic.

La voiture autonome est devenue partie intégrante de l’actualité journalière. Quelles seront les conséquences, non seulement dans les industries automobile et de l'assurance, mais aussi dans la société et l'économie en général ? Aon prend un pas d’avance dans ce débat autour du future de l’automobile, et suit de près les conséquences pour la gestion des flottes en Belgique. La question de la responsabilité demeure par exemple l’un des obstacles essentiels quant à l’introduction des voitures totalement autonomes.

L’étude
Le test de conduite en peloton devait mettre en évidence le comportement des véhicules semi–autonomes par rapport à différentes situations pouvant survenir sur la voie publique.

À bord de chaque véhicule, les occupants, parmi lesquels les ministres de la Mobilité Weyts et Bellot, ont tenu un journal de bord. À l’arrivée, chaque participant a également répondu à un questionnaire et une dizaine de volontaires se sont soumis à une interview plus approfondie.

L’Instituut voor Mobiliteit (IMOB) [Institut pour la Mobilité], associé à l’université d’Hasselt, a collecté pour chaque véhicule des données relatives à la vitesse, aux accélérations et au comportement de freinage. On examinera sur base de ces données comment le peloton se comporte et s’il existe des différences à l’intérieur même du peloton.

Les deux pelotons d’observation comportaient des véhicules munis de caméras. Les pelotons étaient suivis par deux véhicules d’observation, eux-mêmes équipés de caméras.

Al Pijnacker, Director Automotive et membre de la direction d’Aon Belgium : « Les résultats du test permettront d’abord de mieux savoir comment les conducteurs se comportent avec des équipements déjà disponibles à l’heure actuelle. Il apparaît en effet qu’au moins 70 % des chauffeurs n’utilisent pas correctement ces systèmes et les délaissent quand il s’agit de choisir les options de leur véhicule de société : un potentiel d’amélioration de la sécurité reste donc inexploité. Une meilleure diffusion des informations et une plus grande sensibilisation nous permettront de contribuer à une sécurité améliorée. Cela offre l’opportunité aux employeurs de rendre obligatoire certaines options d’aide à la conduite, comme l’ACC, par le biais de la carpolicy. »

Le rôle des assureurs
Les chiffres ne mentent pas : alors que l’on dénombre chaque année 40.000 victimes de la circulation dans l’Union européenne, les erreurs humaines sont en cause dans plus de 90 % des cas. Al Pijnacker souligne l’importance des systèmes d’aide à la conduite dans le cadre de la sécurité automobile : « Si le véhicule prend en charge un nombre toujours croissant de fonctions, cela entraîne non seulement une réduction des embouteillages mais aussi moins d’accidents (pour autant que le chauffeur ait appris à utiliser correctement ces systèmes). »

Mais que cela signifie-t-il pour le secteur des assurances ? Al Pijnacker: « Les conducteurs deviennent pratiquement des passagers et il leur faut donc avoir une assurance passagers étendue pour être indemnisés en cas d’accident causé par une défaillance du hardware et/ou du logiciel. Avec tous ces logiciels, il existe également un risque accru de “hacking” : par conséquent une couverture du risque cybernétique n’est pas un luxe inutile. Mais on ne sait pas encore grand-chose en matière de responsabilité en cas d’accident avec un véhicule à degré élevé d’autonomie, et comment ces véhicules peuvent être assurés. Les assureurs ont certainement un rôle à jouer à ce sujet.

La problématique de la responsabilité est un élément crucial pour une introduction sur une large échelle de véhicules pleinement autonomes. Comme la charge de la preuve incombe au conducteur qui entend mettre en cause la responsabilité du producteur en raison d’une défaillance technique, un dispositif EDR (Event Data Recorder, comparable à la boîte noire dans un avion) peut constituer une solution dans ce cas. »

Il reste encore de nombreux obstacles
Outre le fait que de nombreux chauffeurs ne soient pas encore conscients des possibilités techniques qui sont déjà disponibles aujourd’hui sur la génération actuelle de véhicules où bon nombre des fonctions de conduite assistée sont déjà intégrées (comme la conduite en file, le dépassement autonome et le stationnement autonome), il subsiste encore de nombreux obstacles à surmonter avant que les véhicules à haut degré d’autonomie ne se généralisent. Il se peut que l’on ait surestimé la vitesse avec laquelle ces véhicules se retrouveront sur la route, mais l’impact sur toute une série d’aspects de notre société a, quant à lui, été sous-estimé.

Rapport

L’ensemble du rapport consacré aux observations sera publié dans le courant de la deuxième moitié d’octobre. Demandez un exemplaire du rapport ici.

 

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